众所周知，中国对绿色甲醇项目真正开始引起重视的事件是：2023年11月，马士基与金风科技签署年供50万吨绿色甲醇协议，2026年交付，有效期至2030年后。这是全球航运业首个大规模绿醇订单，原料为内蒙古风能制甲醇。
正因为这个项目，接下来一年多的时间里，中国各地开始新建绿色甲醇项目，如雨后春笋般建设，在建产能~500万吨，规划产能~5000万吨。非常恐怖的数据，但是最近一些关于船运巨头马士基的消息，可能会给绿色甲醇项目泼点冷水？
1. 先来看一则新闻：
“（海洋新闻）马士基首席造船师Ola Straby在“全球海洋脱碳2025”研讨会上表示：
“发动机维护耗费过多精力”——马士基的甲醇动力集装箱船正面临发动机技术问题和燃料加注标准缺失的挑战。
“甲醇双燃料推进系统在部分船舶上持续出现故障，导致我们不得不使用灰色甲醇（非绿色甲醇）”。马士基已订购25艘甲醇双燃料集装箱船，其中12艘已交付，但仅4艘实际使用甲醇燃料。
尽管燃料供应系统运行良好，但发动机在材料选择和部件可靠性方面存在初期问题。Straby坦言：“发动机虽能工作，但维护需求过高，亟待解决。”
“公司最终目标是使用绿色甲醇，但目前难以稳定获取。灰色甲醇的温室气体排放甚至高于LNG。
燃料加注操作虽“相对简单”，但Straby强调：“标准化是核心挑战，甲醇加注目前毫无标准可言。” 马士基已完成约30次甲醇加注，形式多样（船对船、码头交付、专用加注船等），但因缺乏专用加注船，多数情况下需通过化学品船并排停靠向船尾供油，效率低下。 唯一例外：2100 TEU的“劳拉·马士基”号（Laura Maersk）自2023年交付后持续使用环保甲醇与生物柴油混合燃料运营。
2. 行业动态补充
发动机制造商Everllence（原MAN ES）正为马士基改装11台二冲程甲醇发动机，并于2025年6月交付全球最大功率甲醇发动机（82,440 kW），用于24,000 TEU集装箱船。
DNV 2025年初调查显示：全球运营中甲醇动力集装箱船达25艘，订单208艘；油化轮25艘运营+33艘订单，增长显著。
绿色甲醇应用受限
核心问题：双燃料发动机的材料兼容性（甲醇腐蚀性高于传统燃料）和关键部件寿命（如燃料喷射系统）未完全解决。MAN B&W ME-LGIM发动机虽已商业化，但实际运维数据积累不足，尤其在大功率船舶（16,000 TEU以上）中长期运行的稳定性待验证。
行业应对：发动机制造商正加速技术迭代，例如WinGD联合HSD Engine开发新型甲醇发动机（X92/X82型），试图打破MAN ES垄断并提升可靠性。
供需矛盾：马士基需75万吨/年绿色甲醇，但2025年全球产能仅30万吨。其与中国企业（金风科技、隆基绿能）签订的长期协议（年供62万吨）最早2026年交付，短期只能依赖灰色甲醇（化石原料制取，减排效果有限）。
成本障碍：绿色甲醇价格是传统船燃的2.4倍，且能量密度低导致航程成本进一步上升。
操作风险：甲醇作为低闪点燃料（闪点12°C），加注需严格防爆措施，但当前缺乏统一规范。船舶燃料接口位置（如船尾设计）与加注船不匹配，被迫采用高风险的“并排加注”模式。
全球协作需求：上海、新加坡、鹿特丹等港口正推动加注协议标准化，但各国监管差异（如欧盟Fit for 55法案）拖累进展。
技术验证：“劳拉·马士基”号的成功证明中小型船舶（2100 TEU）甲醇燃料可行性，为大型船舶提供数据支撑。
产业链推动：马士基通过“订单+改装”双轨策略（如全球首艘14,000 TEU改装船“Maersk Halifax”减排90%）倒逼上游燃料生产与发动机技术升级。
马士基转向LNG或双燃料过渡
1. 自有船舶订单（总计20艘）
采购时间与规模
2024年12月：订购20艘LNG双燃料集装箱船，总运力30万TEU。
船型分布：
交付计划
首批船舶于2028年交付，全部订单在2030年前完成交付。 新船将逐步替换老旧运力，维持船队总规模约430万TEU。
2. 租赁船舶协议（运力超50万TEU）
马士基通过长期租约锁定LNG双燃料船，具体包括：
租用5艘16,800 TEU船（新时代造船建造，2027-2028年交付），租期10年。 Capital Maritime & Trading（希腊） 租用6艘8,400 TEU船（新时代造船建造，2027-2028年交付）。Seaspan Corporation（加拿大） 租用19艘船（含新时代造船5艘16,000 TEU、扬子江船业10艘17,000 TEU+4艘9,000 TEU），2027-2028年交付。
“注：租赁船舶总运力达约50万TEU，占马士基租船规划的主体。
3. 甲醇/LNG双燃料混合战略
船队类型 甲醇双燃料船 LNG双燃料船 2030年前过渡选择
关键原因：
绿色甲醇供应短缺（全球产能＜1%）且成本高昂（约LNG的3倍）； LNG可减排20%（化石LNG）至92%（生物LNG），供应链更成熟。
4. 采购时间线总结
类型 自有订单 租赁协议 甲醇船交付
思考
起因于2023年年底的一纸合同，中国开始爆发时建设绿色甲醇项目，但是时间过去了不到两年，绿色甲醇项目还没有交付，马士基已经开始大量转向LNG或者双燃料过渡。
对中国而言，绿色甲醇生产生产6000-8000元/吨以上，是灰色甲醇2000-3000元/吨的3倍左右，几乎没有国内市场，如果卖不出去，所有绿甲醇项目都会因为亏损而停工，后果不堪设想。
中国绿色甲醇项目不能依托一家国际航运公司，需找到更多的应用场景，对于中国的航运公司，是否需要支持下国家绿色甲醇事业。
ISCC认证是国际可持续性与碳认证（International Sustainability and Carbon Certification）的简称。这是一个起源于德国的国际认证体系，于2010年开始实施，现已成为全球最大的认证系统之一。该认证体系主要关注生物质能源、食品、饲料、化工等领域的可持续发展和碳排放问题。如果一个企业想生产绿色甲醇，必须同步获得该认证，否则绿色甲醇无法被欧美接纳。
甲醇之外的选择： 此前马士基高调押注甲醇（尤其是绿色甲醇）作为其脱碳的主要路径，并已下单建造多艘甲醇动力船。此次大规模订购LNG双燃料船，明确表明其燃料战略并非“单押甲醇”，而是采取了更加务实和多元化的路线。
为未来预留空间？ 部分双燃料发动机设计在未来有可能使用生物LNG或合成LNG（e-LNG），这为马士基提供了未来进一步降低碳排放的潜在路径。既然选择双燃料，今后可能因为成本问题，转向生物天然气（即沼气浓缩后的甲烷气）。
绿色LNG或将成为下一个风口。
客服1