航运的绿色燃料转型已经启动。对于国家和公司来说，这是一次塑造市场并分享收益的机会，而不是一场有赢家和输家的比赛。
特朗普政府最近威胁要对寻求在十月采用净零框架的IMO成员进行报复引发了担忧。
该框架将要求船舶逐步降低燃料的温室气体（GHG）强度，目标在2035年前逐步收紧，并计划到2040年实现65%的减排。这最终可能会迫使全球船队向低排放和零排放的燃料过渡。
特朗普的反对基于两个论点：中国将从替代燃料转型中获得不成比例的好处，而且更高的燃料成本和不合规处罚将推高能源、运输和休闲邮轮的价格。
这些论点忽视了绿色燃料领域的多样性以及已经可用的成本管理工具。
这不是一个“单一燃料、单一国家”的故事
包括DNV、马士基·麦金尼·莫勒零碳航运中心和劳氏船级社在内的几位航运专家一再强调，航运业的未来燃料组合将由多种选择组成，而不是单一的燃料。
这种多燃料的方法可以成为所有国家参与的一个巨大机会，而不是成为一个单一国家的故事。
是的，中国有多个绿色甲醇工厂正在规划中，并且已经投入运营。但这远不是唯一的参与者。正如我们在我们早期的新闻通讯中提到的，欧盟正在成为生物甲醇和e-甲醇生产的热点地区，像Liquid Wind、European Energy、Repsol这样的公司计划在整个欧洲大陆进行生产。
低碳版本的甲烷和氨也是航运未来燃料组合的有力竞争者。
液态生物甲烷（LBM）的生产目前主要集中在欧盟。像芬兰这样的国家由于发达的天然气网络和基础设施处于领先地位。在整个欧洲，新的工厂和供应协议正在开发中，以满足航运日益增长的需求。
除了绿氢项目之外，印度、巴西、西班牙等地的大规模绿色氨和绿色甲醇项目也在推进。即使在美国，德克萨斯州和墨西哥湾沿岸计划中的绿色燃料项目可能会使该地区成为低排放和零排放燃料的生产中心。
乐意的行业
船东和运营商并没有回避这一转变。许多全球公司正在积极订购替代燃料船舶，一些公司已经开始加注氨燃料，这被认为在技术上具有挑战性。
他们的动机似乎从符合地区法规到确保租船人优先或提前定位以符合未来的合规期限不等。
在欧盟，生物燃料供应已经稳步增加，液化生物燃料（LBM）也开始跟上步伐。我们也看到配备甲醇的集装箱船投入运营，以及订购的氨准备油轮。欧洲的LBM供应合同、在阿姆斯特丹、新加坡和中国进行的绿色甲醇燃料供应，以及在中国、新加坡、澳大利亚、鹿特丹甚至印度进行的早期氨测试和试验，这一切都在今天进行——远早于国际海事组织（IMO）的全球温室气体（GHG）强度限制生效。
成本挑战可以应对并分享
正如我们在欧盟所看到的，监管激励和市场机制可以产生实际效果。
ENGINE对鹿特丹LBM和100%生物燃料（B100）加油船舶的分析表明，结合荷兰生物燃料市场激励、FuelEU的混合机制和欧盟排放交易系统（ETS）可以显著缩小与化石燃料的价格差距。
池化允许表现过度的船舶将多余的合规性出售给表现不佳的船舶，这可以在同一组内有效抵消使用替代燃料的更高成本。当与国家激励措施结合时，效果可以是显著的。
法规并不是唯一的选择替代燃料。货主能够将成本转嫁给消费者，对绿色货运的自愿需求是消费者愿意为商品支付略高费用的标志。当这些成本分散到成千上万的商品中时，每件商品的额外成本是微不足道的。
前方的选择
向低排放和零排放燃料的转变肯定会带来挑战。基础设施必须扩展，供应链必须适应，成本必须控制。但是，方向已经确定。技术在进步，项目正在实施，行业也在参与。
即使有些国家抵制，IMO框架也将通过港口国控制来执行，这意味着它将适用于已批准MARPOL的国家。停靠在这些港口的船舶无论其船旗国的立场如何，都必须遵守。
这为政策制定者和行业领袖留下了清晰的选择：参与变革，帮助塑造变革并抓住它提供的机会；或者袖手旁观，让他人引领。
绿色燃料转型不是零和游戏。所有国家都有机会推动这一转变并分享其成果。但是，先发者将制定规则，开拓市场并发展专业知识，而后来者将不得不遵守或成为被遗弃的对象。现在的问题不再是航运的转型是否会发生，而是谁将准备好在它发生时受益。（摘自ENGINE）
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